Инженер его высочества - Страница 16

— А обшивка крыла? Она же у нас с обеих сторон.

— Правильно, и на двухстороннюю обшивку тоже.

Следующие два с небольшим месяца пролетели в делах и заботах, причем я настолько много торчал в Гошином мире, что в моем за это время еще не кончился январь. А тут с наступлением весны развернулось строительство. Строили сразу авиационный завод (по сути, просто огромный сарай и пару небольших домиков-цехов) и моторный завод. В нем же будем производить радиоаппаратуру, для этого много места не надо. На вершине холма, в самой высокой точке Георгиевска, возводили Гошину резиденцию. Чуть ниже — общаги для рабочих (пока) и дома для инженеров. На Наре планировалась небольшая гидроэлектростанция. Конструкцию движка Густав наконец-то отработал, и таки он у него выдавал сорок сил, как и прототип. Правда, этот прототип весил двадцать пять килограмм, а творение Густава — сорок, но для технологий начала двадцатого века это, я считаю, отличный результат. Был готов и самолет. Как раз сейчас его выкатывали из сарая для первых полетов. На плоскостях и килях красовались черные звезды. Еще было название Н-2 и серийный номер 002 — первым номером мы посчитали парасоль, в данный момент в разобранном виде лежащий в подвале абастуманского дворца.

Я влез на пилотское место (кабина как таковая отсутствовала, имелся только небольшой обтекатель для ног) и велел запускать движок (где ты, «Ротакс» с электростартером?). Специально обученный казак, хекнув, провернул винт. Потом еще раз. Потом еще. Через пару минут таких упражнений движок чихнул, выплюнул клуб сизого дыма, прокашлялся и затарахтел. Прогрев мотор, я дал газ. Пробежав всего метров семьдесят, сооружение вдруг взлетело, без малейших на то специальных действий с моей стороны, и бодренько так начало набирать высоту. Я дал ручку от себя. Набор высоты прекратился, скорость увеличилась. Еще чуть от себя с уменьшением газа — и я еле успел среагировать. Аппарат вдруг резко клюнул носом, мгновенно просел метров на десять, и только хорошая реакция спасла меня от встречи с землей. Не-э, так мы летать не будем. Я прибрал газ, этажерка села. Развернувшись и не взлетая, я направил машину к месту старта и заглушил мотор.

— Пока на этом летать нельзя, — объяснил я столпившимся зрителям.

— Как? — удивился Густав. — Вы же только что летали!

— То, что я делал, называется не летать, а колбаситься. Тащите этот механизм обратно в цех, дорабатывать будем.

Причины такого поведения самолета мне в общем-то были ясны, дело в принципиальной продольной неустойчивости схемы «утка». Я хорошо запомнил положение ручки, при котором нос рвануло вниз. А теперь приделал к рулю высоты ограничитель, чтобы он просто не мог уменьшать свой угол атаки ниже только что практически установленного. Кроме того, прямую качалку я заменил косой, так что в конце движения ручки вперед передаточное отношение к рулю высоты понижалось. Еще за время своего недолгого полета я заметил, что лететь прямо этот аппарат не желал категорически, так и норовил куда-нибудь свернуть. Явно не помешало бы увеличить курсовую устойчивость — но как? Увеличивать кили не хотелось, они и так здоровые. Удлинять хвост — это нарушать центровку, тоже не фонтан. Подумав, я просто установил кили с небольшим, порядка градуса, схождением по курсу. Все это рукоблудие заняло остаток дня.

А остаток вечера ушел на не очень типичное для меня занятие — самоанализ. Ведь ситуация в полете была критической, спохватись я на треть секунды позже, лежал бы сейчас с переломанными костями, а они в моем возрасте очень плохо срастаются. Получается, что я уже настолько встроился в этот мир, что готов рисковать жизнью ради достижения тутошних целей? Причем вроде даже с меньшими сомнениями, чем дома… Похоже, что мой дом теперь тут.

Следующим утром красу и гордость российского воздушного флота опять выкатили из сарая. За время доработок она кроме номера обзавелась еще и именем — «Святогор».

Снова прогреваю движок и отрываюсь от земли. Теперь я уже готов к тому, что для взлета мне вообще ничего не надо делать. Набираю метров пятнадцать и осторожно пробую двинуть ручку вперед. Да, сейчас явно лучше, рывка вниз не происходит, самолет просто немного опускает нос и начинает снижаться, правда давая крен при каждом порыве ветра. Сажусь, делаю еще один подлет. Вроде ничего. Теперь — лететь всерьез.

В общем, после переделки поведение этажерки можно было считать приемлемым. Появилось какое-то подобие курсовой устойчивости. Исчезло свойство резко нырять вниз при неосторожном движении ручки. Но это был явно самолет только для горизонтальных полетов, любой вертикальный маневр он делал, почти не изменяя своего угла относительно горизонта. То есть познакомить человека с небом и с общими принципами управления — годится. Обучить пилота для полетов на любом самолете, кроме этого, — нет.

Я покачал крыльями собравшимся на аэродроме зрителям и полетел в сторону Серпухова, в районе вокзала снизился и сделал несколько кругов метрах в пятидесяти над крышами. На втором круге из домов начал выскакивать народ. На четвертом его уже можно было обозвать словом «толпа». Нарезав над ней еще пару кругов, я дал газу, поднялся и полетел назад в Георгиевск. Летные данные воздушного лайнера меня просто умиляли. Максимальная скорость семьдесят. Крейсерская — шестьдесят. Взлетная и посадочная — пять. Фантастика!

После меня слетала Маша. Примерно через десять минут ей надоело унылое ползание по воздуху, и она села.

— Ну дядь Жора, ты и сотворил! Я… э-э-э… — Она оглянулась на Гошу. — Офигеваю. Даже после того парасоля это все равно что с мотоцикла на мотоблок пересесть.