Инженер его высочества - Страница 92

Значит, по минимуму: пара планеров, три инструктора, три лошади, несколько резиновых амортизаторов и лебедка — получается начальная летная школа, за один поток обучающая два десятка курсантов и способная пропускать через себя два потока в год. Таких школ нужны десятки. Дальше, инструкторов не три, а десять, планеров тоже около того и один «Святогор» — это большая начальная школа. Такая нужна в Иловле, где базируется Особый казачий отряд, еще пара штук на Урале и одна в Иркутске. Там же, в Иркутске, надо опять-таки под видом авиаполка сделать вторую высшую школу на «Тузиках», потому как сборочный филиал нашего авиазавода там был уже почти готов.

Со вздохом оторвавшись от возвышенных мыслей, я позвонил секретарю и спросил, как там сейчас Ока. Имелся в виду, к сожалению, не мой автомобиль, про который я сам знал все необходимое, а одноименная с ним речка в четырех километрах от моего кабинета. Весна в этом году выдалась ранняя, и ледоход подходил к концу, а значит, через пару дней придется приступать к испытаниям поплавковой версии «Пересвета»… Ох, как не хочется, там же холодно и мокро, в воде, но ведь не получится спихнуть это дело на кого-нибудь другого! Никуда не денешься, я сам себя так поставил, и теперь в авиации бытовало общее мнение, что инженер Найденов может все. Летать на поплавках в этом мире пока не мог никто, включая и упомянутого инженера, но все были уверены, что «никто» — это кроме него! Вот и придется мне, почитав теорию, в натуре уподобляться утке. Окунусь — значит, поплавки плохие, найдем, что там не так сделано и даже, может быть, кто в этом виноват… когда от простуды и ревматизма вылечусь.

Практика показала, что волновался я зря. Взлет с поплавков оказался столь же прост, как и с колес, а посадка даже проще, а вот в полете проявилась маленькая, но неприятная особенность — теперь, в отличие от сухопутного варианта, самолет слегка тянуло опустить нос. Так что пришлось мне в спешном порядке, прямо на берегу, изобретать триммера и тут же присобачивать их на руль высоты.

За два полета я подобрал нужный угол отгиба привинченных к плоскости жестянок, и на этом мои функции были окончены. Сдав самолет трем назначенным для его освоения летчикам и выдав инструкцию по пилотированию, которая заключалась в словах «все делать, как на колесах», я сел в «Оку» и отправился домой. Гордо так отправился, весь очень собой довольный… И не успел я отъехать от берега полкилометра, как начался проливной дождь, да еще какой! В общем, я таки промок насквозь, и следующие два дня мне пришлось посвятить лечению от тех самых простуды с ревматизмом… Впрочем, время я использовал с толком и закончил-таки проект новейшего бомбардировщика. Я уже давно к нему подступался, и вот наконец мои потуги подошли к концу.

Это был двухмоторный подкосный высокоплан с полностью закрытой кабиной. Способность отвесно пикировать по расчетам не получалась, но градусов семьдесят он, пожалуй, обеспечить сможет. Бомбы у него крепились не на внешней подвеске, а в фюзеляже, что позволяло заметно расширить их номенклатуру. Ну и бомбовая нагрузка в полтонны тоже что-то значила! Поначалу предполагалось оснащать его двумя стошестидесятисильными Т-4, а по мере готовности четырехтактных звезд — ими. Скорость от своего творения я ожидал чуть за двести. Вот такой самолет, особенно если полетит не один, уже сможет нанести заметный вред и броненосцу, а уж крейсер всяко будет его законной добычей. В честь своей недавно окотившейся знакомой я назвал проект «Кошка». Теперь отдать его в КБ на детальную проработку, потом проверить, чего они там надетализировали, — и у ИВВФ появится новый самолет. Успеть бы за полтора года! Правда, «Бобик» уже почти готов и тоже сможет поднять немало, но все-таки он слабоват против серьезных кораблей.

Когда, выздоровев, я принес свои чертежи в КБ, Саша Миронов с выражением скромной гордости на морде сообщил мне, что они с Гольденбергом в инициативном порядке сделали эскизную прикидку сверхтяжелого бомбардировщика. Я с интересом поглядел в их бумаги. Блин, ну прямо как в песне: «Ты их в дверь, они в окно!» С эскиза на меня смотрело нечто до боли похожее на «Илью Муромца». Я уже открыл рот, чтобы выразить свое отношение к подсунутой мне картинке, но сдержался, ребята же хотели как лучше…

— Замечательный проект, рад за вас, — сказал я с кислой рожей, — только пару небольших замечаний можно? Вот у вас тут хвост стоит с положительным углом. Я понимаю, что от этого весовая отдача возрастает, но ведь малейшее повреждение стабилизатора — и самолету конец! Да и в болтанку он будет неустойчив. Поэтому… — Я быстро поправил угол на нулевой. — Дальше смотрим, зачем нам теперь такая площадь? Урезаем… урезали. Для сохранения центровки сдвигаем крылья на пару метров назад. И кстати, для чего вам такой тонкий профиль? Процентов двенадцать спокойно можно взять, если не все тринадцать! А при такой толщине прекрасно можно обойтись и без бипланной коробки… В общем, вот так доработайте свое творение, и тогда все будет в порядке. Ну а я вам чуть поменьше аэроплан принес на деталировку.

В полдень 15 апреля 1902 года Георгиевский аэродром представлял собой не очень обычное зрелище. Не слышно было шума моторов — такое и раньше бывало в нелетную погоду, но сейчас погода была великолепной. Да и народу собралось побольше, чем в дни самых интенсивных полетов… Но при взгляде на появившуюся на краю поля причальную мачту и расположившийся неподалеку военный оркестр можно было догадаться, что за событие тут ожидается. Впрочем, мы с Гошей и без всяких догадок знали текущие координаты дирижабля с графом Цеппелином на борту с точностью до километра. Сейчас он находился между Малоярославцем и Серпуховом, до нас ему было еще двадцать минут полета. Гоша опустил бинокль.